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四川，成都。
城区和郊区的结合地带处，一栋拔地而起的、壮观而崭新的大型建筑格外地引人注目，巍峨耸立的正门上是闪闪发亮的、标明这栋建筑身份的“成都火車站”五个苍劲有力的大字。此时，整个火车站早已经是人山人海，整个成都也为之万人空巷，现场锣鼓喧天、张灯结彩，人声鼎沸、热闹非凡。无数成都人怀着激动、兴奋、好奇的心情云集于此，翘首以盼着对于四川而言具有历史性意义的一刻。预定时间到时，在雷鸣般的掌声、欢呼声以及万众瞩目中，十多名高官要员出现在悬挂着“热烈庆祝四川省第一条铁路正式通车暨我国铁路总长度突破五万公里”横幅的典礼台上，包括四川省省长张群、成都市市长余中英、交通部部长俞飞鹏、铁道部部长顾孟余、著名铁路专家和桥梁专家以及成汉{成都和武汉}铁路总设计师李钟美等人，以及蒋纬国。众人无不喜形于色、谈笑风生，在他们身后，一列墨绿色的火车静静地停卧在铁路轨道上，犹如一条蛰伏的巨龙。蒋纬国看着火车，忍不住心潮澎湃，他心知肚明，原先历史上四川第一条铁路是新中国于1952年7月1日完工通车的成渝铁路{成都和重庆}，也是新中国的第一条铁路，但该铁路属于川内铁路，并不通往川外，真正让四川和外省完成通车的铁路是于1958年元旦完工通车的宝成铁路{宝鸡和成都}。如今，能够提前十年甚至提前十六年就实现了新中国在四川的铁路成就，很显然，这对中国此时的发展是大有裨益的，时间不等人，如果别国在不断前进，中国却在原地踏步，肯定是不行的，事情越早着手越好。
“我们四川的第一条铁路能够得以完工，离不开蒋纬国将军的大力支持。下面，我们有请蒋纬国将军发表讲话！大家热烈欢迎！”笑得满脸开花的余中英在说完简单的开场白后，迫不及待地把话筒递给了蒋纬国。
现场再度掌声雷动。
“好的，谢谢余市长。”蒋纬国接过话筒，他感慨万千地看着眼前的火车站和齐刷刷地盯着他的无数民众，“四川是一个人杰地灵、物产丰饶、土地肥沃的宝地，天府之国的美名可以说是家喻户晓，正所谓‘扬一益二’，在地形上，四川是一个大盆地，川中平原被四面八方的崇山峻岭给包围着，这样的地形一方面保护了四川，一方面却又阻断了四川和外界的联系，进四川、出四川都异常艰难，只有长江水路和坎坷崎岖的山路，蜀道难，难于上青天，这可不利于四川的长远发展啊！全国这么多省份，各有各的特长，各有各的特产，各省必须互相展开密切的交流和贸易，才能取长补短、共同进步，否则就是故步自封，就是夜郎自大。因此，我们必须修建进出四川的铁路，这样，四川人可以方便地出川，看看外面的广阔世界，外省人也可以方便地进川，领略四川的秀美风光，四川的特产商品可以通往全国各地，从而给四川省和四川民众带来财富，外省的特产商品也可以流入四川，让四川民众能享受到外省同胞的劳动成果，这样，交流和贸易都可以变得更加频繁，惠及所有四川人，让四川的明天越来越美好。”
顿了顿后，蒋纬国继续说道：“火车的长度和密度是衡量一个国家是否强大的重要标志。现在，我们中国有五万公里的铁路了，这是很大的数字，但我们不能因此而沾沾自喜，因为这个数字如果跟别国进行对比，那就是小巫见大巫了。我们不妨跟日本对比一下，日本现有多少公里的铁路呢？我说的是日本本土四岛，约为一万两千公里，是我们的四分之一，可是，日本四岛的领土面积还没有四川大啊！日本的一万两千公里的铁路，基本上已经覆盖了日本四岛全境，在日本，几乎每个中大型城市甚至一些小镇都有火车站，其境内铁路网四通八达、便捷无比，我们还远远没有达到这个地步呢！我们不妨跟我们的另一个邻居、同样领土面积很大的印度进行对比吧！印度现在有多少公里的铁路呢？六万五千多公里！我们中国连印度都没有超越呢，能感到满足吗？所以，我们还要继续奋斗！孙中山先生当年提出‘十年修建十万英里{约十六万公里}的铁路’{作为对比，后世中国的铁路长度约十二万公里}，结果遭到国内外很多人的嘲笑，但是，这并不是痴人说梦，只要拥有愚公移山、精卫填海的精神，只要我们奋斗不息，我们就一定能够实现孙中山先生当年的梦想！到那时候，不要说成都了，就是在青藏高原上，都会有我们的铁路！”
震耳欲聋的鼓掌声和欢呼声中，蒋纬国郑重其事地剪断彩带，完成剪彩仪式，紧接着，铁轨上的那列火车发出悠扬的汽笛声，缓缓地启动，开向目的地武汉，火车上乘坐着几百名乘客{多是成都当地的有钱人}，运载着几百吨四川特产货物，成为第一列开出四川的火车。
成汉铁路完工并且通车后，既代表着四川省拥有了第一条铁路线，也意味着中国此时铁路总长度突破了5万公里。修铁路不只是交通方面的事，也是实现工业化的重要组成部分，蒋纬国不得不对其高度重视，不得不掏出一笔笔巨资用于这项大工程。中国的铁路建设事业相当地不容乐观，考虑到领土面积，所以中国的铁路总长度跟印度进行对比是最有对比性的，并且两者对比非常鲜明：1900年，中国铁路总长度是1000多公里，印度则是近40000公里，1912年{民国成立时}，中国是近10000公里，印度则是近54000公里，此时，中国的铁路总长度突破了5万公里，印度则突破了6.5万公里。很明显，中印铁路总长度都在不断增加，虽然印度的铁路增长速度不如中国，但印度仍然在铁路总长度上对中国遥遥领先{中国追上印度是在1995年，两国当时的铁路总长度都是6.2万余公里，在此之后，中国正式超越了印度。印度的铁路总长度一直没能突破7万公里，中国则最终突破了12万公里}；另一方面，中印的铁路建设事业是存在几个不同点的：
第一，印度在自然地理上占有着很大优势，印度的地形比中国“更平坦”，所以在印度修建铁路比在中国修建更容易、更方便，中国地形复杂、山脉众多，修建铁路是十分艰难的；
第二，印度的铁路其实是英国人主持修建的，毕竟印度是英国的殖民地，英国人为了强化对印度的统治和掠夺，自然不遗余力地在印度修建铁路，不但很早就修了，并且英国人具有丰富的修建铁路的经验、足够的能力以及充足的技术人员、材料、设备、资金等，中国可没有一个外国主子“帮忙”修建铁路；
中国此时共有5万公里铁路，但不都是中国人自己修建的，其中，收复东北和台湾后，接收了两地由日本人修建的超过1.1万公里的铁路{东北的铁路有一万多公里，台湾的铁路有一千多公里}，赢得苏联战争的胜利后，接收了1.3万多公里由苏俄人修建的铁路{其中最大的一部分是西伯利亚铁路线，这条铁路线全长约9300公里，战后五分之四被中国得到}，占领非洲南部和东南部后，接受了7000公里多由英国人在当地修建的铁路，扣除由日本人、苏俄人、英国人“代劳”修建的铁路以及原先已有的铁路，蒋纬国展开奋斗后至今的五年里，中国人自己修建了约1万公里的铁路{包括把山西省境内所有旧的窄轨铁路扒掉进行重建}，确实是一个了不起的成就、一个巨大的进步。眼下，在中国的东亚领土内，除了西藏，所有省会城市以及上海、天津、重庆等重大城市都已经实现铁路通行，形成了一张“东亚铁路网”，该铁路网又通过外东北、外蒙古与“北亚铁路网”连为一体，继而连接中国在中亚、中东的众多附属国，最终与德国在欧洲大陆的铁路网进行对接，使得从武汉坐火车能一路抵达柏林。
在参加完成都火车站的通车典礼后，蒋纬国去巡视了一下川南的攀枝花冶铁炼钢基地，然后去巡视了黔西的六盘水采煤基地，接下来，他又陆续去了滇东南个旧的锡矿基地、重庆军工基地、武汉军工基地、赣南大余的钨砂矿场、福州海军基地和海军造船厂、马鞍山冶铁炼钢基地、鲁东北的胜利油田和鲁东的金矿、山西的煤炭基地、东北的重工业基地等，把他累得够呛，让他在内心里都有点“羡慕”后世某国金家了：国土就那么点大，巡视起来几天就能巡视完，至于中国，实在太大了，国家领导人的操劳程度恐怕是跟国土面积是成正比的。
工业化水平的高低跟一个国家的国力大小基本上是划等号的，并且工业化水平的提升过程也是国民经济的发展过程，工厂里炼出来的钢铁、制造出的机器越多，国家自然就越强，政府和民众收入越多，国家自然就越富，两者相辅相成。当蒋纬国展开奋斗时{1936年夏}，所谓的“黄金十年”... -->>
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